——西藏交通70年发展巨变 藏木雅鲁藏布江双线特大桥全长525.1米，主拱跨径430米。记者 刘洪明 摄 翻过唐古拉山，飞越珠穆朗玛峰，跨过雅鲁藏布江。条条“天路”通西藏，“世界屋脊”不再遥远。 近5年公路年均增长8100公里、全区航线140多条、铁路通达7市（地）中5个城市……从万水千山间发展到公路、航空、铁路的综合立体交通运输体系，西藏农牧民时常感慨“从无到有到优”“从通达到通畅”的交通巨变。西藏和平解放70年来的实践证明，交通不仅是社会文明进步之路，还是民族团结之路，更是农牧民致富幸福路。 从开拓“两路”到综合“天路” 8月21日，全长295公里的G6京藏高速公路那曲至拉萨段（简称那拉高速公路）全线通车，两市间车程由过去走109国道的6个多小时缩短至现在的3个小时。至此，西藏高等级公路通车总里程达1105公里。 记者近日在那拉高速公路看到，建设者们正忙碌着通车保障维护工作。面对地表层土冬季冻结、夏季融化的季节性冻土环境，建设过程要克服路基、路面变形等挑战。中交一公局六公司那拉高速公路项目相关负责人史冬青说：“我们从沥青选材、摊铺速度、压实遍数等方面强化管控，在高寒环境下确保了设计要求和质量。” 莫说高速公路，70年前的旧西藏连一条能通汽车的路也没有，一切运输靠人背畜驮。自古以来，进出西藏的道路异常艰险。 20世纪50年代，毛主席在解放军进藏前指示“一面进军、一面修路”。西藏军区原司令员张国华曾说：“西藏要有根本性变化，全要等公路修通。” 川藏公路原名康藏公路，1950年4月开始由11万军民艰苦修建，跌宕起伏、自然灾害频发；同年，解放军和各族人民动工建设青藏公路。1954年12月25日，康藏、青藏公路建成通车，成为进出西藏的两条“大动脉”，被誉为西藏的“生命线”。 1965年，北京-成都-拉萨民用航线正式通航，西藏迎来空中交通新天路。今年8月7日，经过三年多改扩建施工，拉萨贡嘎国际机场T3航站楼投运，为西藏最大航站楼。如今西藏5个民用机场，开通国际国内航线140多条，越过山丘，天空变“通途”。 经过5年建设，全长1956公里的青藏铁路于2006年7月1日全线通车运营，西藏结束了不通铁路的历史，创造了多项世界之最。今年6月，拉萨至林芝铁路建成通车，至此铁路已通达拉萨、那曲、日喀则、林芝、山南等5个城市。 对于过去与现在的交通变化，日喀则市南木林县南木林镇恰娃村42岁的平措深有感触。“20年前，亲戚家孩子突发癫痫，在去医院路上就去世了。现在半个小时就能到日喀则市，老百姓出行、看病更方便。” 在“世界屋脊的屋脊”西藏阿里地区，公路更是难得的“生命线”。1958年，阿里地区狮泉河镇通了第一条砂石公路，结束了当地几千年来没有公路的历史；2004年，阿里第一条柏油路（狮昆路）建成通车；1996年，阿里成立客运公司，开通了阿里至拉萨市际班线，结束了群众出行靠“东风货车和拖拉机”的历史。 中国藏学研究中心总干事郑堆讲述西藏70年变迁时说：“西藏的变化可以从路说起。和平解放前，西藏没有一条现代意义上的公路，各类物资运输全靠人背畜驮。现在西藏已形成包括公路、铁路、航空在内的立体交通网络，成为西藏经济社会发展的强大支撑，将形成新的区域经济增长点。” 路见西藏繁荣进步 如今，西藏公路通车里程达到11.88万公里，乡镇、建制村通畅率分别达94%、76%。一条条进藏“天路”为西藏增添了人气和经济活力，2020年，西藏经济总量突破1900亿元，按可比价计算是1951年的321.5倍。 曾经，商人次达从昌都市芒康县到拉萨，需要开两天车，一路要翻10多座大山、过100多道弯。“开车开得头都晕了，还耽误做生意的时间。”次达说，“如今有时坐飞机比开车还便宜，既方便又安全，这几年我去拉萨选购货物、谈生意越来越方便。” “天路”纵横，连接的不只是万水千山，还带动了物流产业兴起，满足了生产生活之需的同时，促进了现代市场经济发展。 今年是青藏铁路全线通车运营15周年。“越来越多的企业借助青藏铁路，充分发挥运量大、成本低的优势，把各地商品带进西藏，同时也将高原特色商品运到了全国乃至世界，促进了商品流通循环。”秦进元在拉萨西站工作了12年，见证了铁路货运的发展。 中国铁路青藏集团有限公司的数据显示，2006年至2020年，拉萨西站物流公司从4家增至40多家，发送、到达的运输量年平均增长分别为30.7%和24.6%。那曲物流中心年货物到发量由2006年的7.2万吨增至2020年的51.8万吨，增幅619%。 道路通，游客至。依托“世界屋脊”的独特景观和生态环境，道路沿线大批昔日贫困山村过上了幸福小康生活。旅游业已成西藏支柱产业，游客和旅游从业者对“铁公机”带来的便利感慨万千。 在阿里地区普兰县巴嘎乡岗莎村，村民们守着山水资源提前实现小康，对“绿水青山也是金山银山”深有感触。“最近三年自驾游人一年比一年多。村民有的开起家庭旅馆、有的做导游，全村没有闲人。”岗莎村46岁的旦巴说，再好的风景也要有人来才能赚到钱，这得益于从砂石路到沥青路的改变。 “全村参与牦牛运输队的群众增至338户、1164人，入股牦牛1164头、马1164匹。每户每年创收1.6万元以上，部分家庭收入20多万元。”41岁的多吉白玛担任岗莎村党总支书记4年多以来，瞅准了旅游业商机发力。 2020年，西藏累计接待国内外游客3505万人次，实现旅游总收入366.42亿元；西藏农牧民通过直接或间接方式参与乡村旅游就业8.6万人（次），年人均增收4300余元。如今，川藏公路、青藏公路、青藏铁路、拉林铁路正成为带动雪域高原“美丽的贫困”变为乡村振兴的致富“新引擎”。 西藏自治区社科院研究员达瓦次仁表示，西藏和平解放前的原始交通极大限制了人流、物流、信息流，严重阻碍经济社会发展。如今综合交通体系逐渐完善，有力推动西藏经济由输血型和供给型向造血型和市场型转变，便利交通惠及生产生活的方方面面。 生产生活开新路 今年6月25日，拉萨至林芝铁路建成通车，这标志着复兴号列车实现31个省区市全覆盖，雪域高原正式进入复兴号时代。 拉林铁路的开通运营，不仅为沿线县域经济发展注入了活力，也带动剩余劳动力转移就业，应运而生的林芝市朗县铁路护路联防队吸纳80名群众稳定就业。“以往主要收入来源是采挖虫草和打零散工，今年通过考试成为铁路护路员，距家近还不耽误照顾家人。”朗县仲达镇35岁的普巴幸福感溢于言表，“扣除保险费和伙食费，每月工资3600元。” 有效施工期短、用工多，是高原工程建设的普遍特点，西藏在桥梁隧道建设中带动了更多农牧民务工就业。记者在由中铁六局承建的拉萨市忠材山隧道施工现场看到，工人们正进行边坡处理等收尾工作。20岁的旦增索朗来自山南市浪卡子县多却乡，正和工友们忙着搅拌水泥、整理石块。“在这儿干活一天收入230元，还包吃包住，我们20多人全是山南老乡。这几年西藏工程多，我们打工挣钱的路子越来越广。” 60岁的仁青曾在在尼木县麻江乡经营器械修理生意15年，“2019年水泥路修通前，一天最多修700多辆摩托车。”他说，以前从村到县城要2个小时，现在40分钟就能到，很多村民经常去县城和拉萨卖牦牛肉和酥油。 道路畅通，正促进农畜产品流通到城市，也改善着农牧民的生活品质，即使远在边陲也能买到和发达城市同样的商品，拉动了消费市场。 2020年11月，位于珠穆朗玛峰脚下的日喀则市定日县扎西宗乡群众首次收到了快递包裹。2016年底，林芝市墨脱县门巴族村民拉杰家里热闹非凡，拉杰在京东商城网购买的冰箱送到了。“冰箱虽不是稀罕东西，但以前不管哪家网站，大件货品都不送墨脱。” 京东大数据研究院数据显示：2021年上半年，西藏家用电器整体下单金额同比2017年增长359%，品类数量增加60%。高端冰箱、洗衣机、电视的销量分别为2017年的10倍、7.8倍、6.5倍。 桥隧相连、穿山跨江，万水千山告别“道阻且长”。70年来，不论行驶在藏西北高寒草原，还是藏东南峡谷，路畅其行带来的变化令人感慨万千。遍布雪域高原的桥梁和隧道架起了更多“团结线”“致富路”“幸福路”。（来源：中国西藏网）
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